April 18, 2010

Dynamic positioning
Dynamic positioning (DP) adalah suatu sistem dikendalikan komputer untuk secara otomatis menjaga kapal ‘posisi dan pos dengan menggunakan baling-baling sendiri dan pendorong. Posisi sensor referensi, dikombinasikan dengan sensor angin, sensor gerak dan kompas giro , memberikan informasi ke komputer yang berkaitan dengan kapal posisi dan besar dan arah kekuatan lingkungan yang mempengaruhi posisinya. Contoh jenis kapal yang mempekerjakan DP termasuk tetapi tidak terbatas pada kapal dan semi-submersible Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
Program komputer berisi model matematika dari kapal yang mencakup informasi mengenai angin dan tarik saat kapal dan lokasi pendorong. Pengetahuan ini, dikombinasikan dengan informasi sensor, memungkinkan komputer untuk menghitung sudut kemudi yang diperlukan dan output thruster pendorong untuk masing-masingHal ini memungkinkan untuk beroperasi di laut dimana mooring atau penahan yang tidak layak karena air dalam, kemacetan di dasar laut (pipa, template) atau masalah lainnya.
Dynamic positioning mungkin baik absolut dalam posisi terkunci ke sebuah titik tetap di atas bagian bawah, atau relatif ke objek bergerak seperti kapal lain atau kendaraan bawah air. Satu juga mungkin posisi kapal dengan sudut menguntungkan terhadap angin, gelombang dan arus, weathervaning disebut.
Dynamic positioning banyak digunakan dalam industri minyak lepas pantai, misalnya di Laut Utara , Teluk Persia , Teluk Meksiko , Afrika Barat dan di luar Brasil Saat ini ada lebih dari 1000 DP kapal.

Dynamic Positioning
Keuntungan:
• Manoeuvring sangat bagus; mudah untuk mengubah posisi.
• Tidak ada penanganan jangkar kapal tunda diperlukan.
• Tidak tergantung pada waterdepth.
• Quick set-up.
• Tidak dibatasi oleh terhambat dasar laut
Kekurangan:
• Kompleks sistem dengan pendorong, generator ekstra dan pengendali.
• Tinggi biaya awal instalasi.
• Tinggi biaya bahan bakar.
• Kemungkinan menjalankan posisi off oleh kegagalan sistem atau pemadaman.
• Underwater bahaya dari pendorong untuk penyelam dan ROVs .
• Higher maintenance of the mechanical systems. Tinggi pemeliharaan dari sistem mekanis.
Sebuah kapal dapat dianggap memiliki enam derajat kebebasan dalam geraknya, yaitu dapat bergerak dalam salah satu dari enam sumbu.
Tiga ini melibatkan terjemahan :
• surge (maju / terbelakang)
• bergoyang (kanan / port)
• heave (atas / bawah)
dan tiga lainnya rotasi :
• roll (rotasi gelombang sumbu)
• pitch (goyangan sumbu rotasi)
• yaw (rotasi sumbu heave)
Dynamic positioning terutama berkaitan dengan kontrol kapal di bidang horisontal , yakni sumbu gelombang tiga, ayun dan yaw.
Sebuah kapal yang akan digunakan untuk DP membutuhkan:
• untuk mempertahankan posisi dan pos, pertama-tama posisi dan pos perlu diketahui.
• sebuah kontrol komputer untuk menghitung tindakan pengendalian yang diperlukan untuk mempertahankan posisi dan posisi yang tepat untuk kesalahan.
• unsur dorongan untuk menerapkan kekuatan untuk kapal seperti yang dituntut oleh sistem kontrol.
Untuk sebagian besar aplikasi, sistem referensi posisi dan mendorong elemen harus dipertimbangkan ketika mendesain suatu kapal DP. Secara khusus, untuk kontrol yang baik posisi dalam cuaca buruk, kemampuan dorong kapal dalam tiga sumbu harus cukupProdusen utama sistem DP adalah Kongsberg Maritim , Converteam (sebelumnya bagian dari Alstom ), L-3 Communications (sebelumnya Nautronix), Rolls-Royce Kelautan, Teknologi Kelautan dan Rekayasa Navis Oy.

Berdasarkan IMO (International Maritime Organization) publikasi 645 yang Societies Klasifikasi telah mengeluarkan peraturan untuk Dynamic Mendapat tempat Kapal digambarkan sebagai Kelas 1, Kelas 2 dan Kelas 3.
• Peralatan Kelas 1 memiliki redundansi tidak.
posisi dapat terjadi jika terjadi kesalahan tunggal.
• Peralatan Kelas 2 memiliki redundansi sehingga tidak ada kesalahan tunggal dalam suatu sistem yang aktif akan menyebabkan sistem gagal.
Kehilangan posisi seharusnya tidak terjadi dari kesalahan tunggal komponen aktif atau sistem seperti generator, pendorong, switchboards, remote katup dikendalikan dll Tapi mungkin terjadi setelah kegagalan dari komponen statis seperti kabel, pipa, katup manual dll
• Peralatan Kelas 3 yang juga memiliki untuk menahan kebakaran atau banjir dalam setiap kompartemen satu tanpa sistem gagal.
Kehilangan posisi seharusnya tidak terjadi dari kegagalan tunggal termasuk divisi terbakar api atau banjir sub kompartemen kedap air.

DP operator (DPO) hakim apakah ada cukup redundansi tersedia di setiap saat operasi. IMO mengeluarkan MSC/Circ.738 (Pedoman untuk sistem penentuan posisi dinamis (DP) pelatihan operator) pada 24-06-1996. Ini mengacu pada IMCA (International Marine Asosiasi Kontraktor) M 117 standar yang dapat diterima sebagai.
Untuk memenuhi syarat sebagai operator DP jalan berikut harus diikuti:
1. kursus DP Induksi
2. minimal 30 hari berlayar di laut DP pengenalan
3. suatu program DP Advanced
4. minimal 6 bulan watchkeeping di kapal DP
5. pernyataan kesesuaian oleh master sebuah kapal DP
Ketika watchkeeping dilakukan di kapal 1 Kelas DP, sertifikat akan dikeluarkan terbatas, jika tidak sertifikat akan dikeluarkan penuh.
TPelatihan DP dan skema Sertifikasi dioperasikan oleh Nautical Institute (NI). The logbooks masalah NI untuk trainee, mereka akreditasi pusat-pusat pelatihan dan kontrol penerbitan sertifikasi.
Dengan kapal DP dan dengan semakin meningkatnya permintaan tenaga kerja, posisi DPO adalah mendapatkan menonjol meningkat. Hal ini menyebabkan pergeseran lanskap pembuatan The International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA) tahun 2009. http://www.dpoperators.org http://www.dpoperators.org
IDPOA keanggotaan terdiri dari DPO bersertifikat itu yang memenuhi syarat untuk persekutuan (fDPO), sedangkan Anggota (mDPO) adalah mereka dengan pengalaman yang sudah DP atau mungkin bekerja dalam skema sertifikasi DP.

Power Systems
Pusat untuk pengoperasian kapal setiap DP adalah pembangkit listrik, pasokan dan distribusi sistem. Power needs to be supplied to the thrusters and all auxiliary systems, as well as to the DP control elements and reference systems. Power perlu disediakan untuk semua sistem pendorong dan pembantu, serta elemen kontrol sistem DP dan referensi.
The thrusters on a DP vessel are often the highest power consumers on board. Para pendorong pada kapal DP sering konsumen daya tertinggi di papan. The DP control system may demand large changes of power due to rapid changes in the weather conditions. Sistem kontrol DP dapat menuntut perubahan besar kekuasaan karena perubahan yang sangat cepat dalam kondisi cuaca. The power generation system must be flexible in order provide power rapidly on demand while avoiding unnecessary fuel consumption. Sistem pembangkitan listrik harus fleksibel dalam rangka menyediakan tenaga cepat terhadap permintaan sementara menghindari konsumsi bahan bakar yang tidak perlu. Many DP vessels are fitted with a diesel-electric power plant with all thrusters and consumers electrically powered from diesel engines driving alternators. Banyak DP kapal yang dilengkapi dengan pembangkit listrik diesel dengan semua pendorong dan konsumen bertenaga listrik dari mesin diesel mengemudi alternator. A diesel engine and alternator is known as a diesel generator set. Sebuah mesin diesel dan alternator dikenal sebagai generator set diesel.
Beberapa kapal DP terdiri dari bagian diesel direct-drive diesel pendorong dan bagian tanaman yang digerakkan listrik dan motor pendorong. A vessel may have twin screws as main propulsion driven direct by diesel engines and bow and stern thrusters electrically driven, taking power from shaft alternators coupled to the main diesels or from separate diesel generator sets . Sebuah kapal mungkin sekrup kembar sebagai penggerak utama didorong langsung oleh mesin diesel dan busur dan pendorong elektrik didorong keras, mengambil daya dari poros alternator digabungkan dengan mesin diesel utama atau dari generator diesel terpisah set .
The DP control system is protected against a mains power failure by the inclusion of an uninterruptible power supply ( UPS ). Sistem kontrol DP dilindungi terhadap kegagalan daya listrik dengan dimasukkannya catu daya tak terputus (UPS). This system provides a stabilised power supply that is not affected by short-term interruptions or fluctuations of the ship’s AC power supply. Sistem ini menyediakan listrik stabil yang tidak terpengaruh oleh interupsi jangka pendek atau fluktuasi pasokan listrik kapal AC. It supplies the computers, control consoles, displays, alarms and reference systems. Ini persediaan komputer, kontrol konsol,, menampilkan alarm dan sistem rujukan. In the event of an interruption to the ship’s main AC supply, batteries will supply power to all of these systems for a minimum of 30 minutes. Dalam hal terjadi gangguan dengan kabel AC utama kapal, baterai akan memasok listrik untuk semua sistem ini selama minimal 30 menit.

Advertisements

April 11, 2010

VTS (Vessel Traffic System)
Di masa lalu, pemantauan lalu lintas maritim telah dilakukan dengan sederhana radar berbasis pantai dan suara sistem radio dengan tujuan untuk meningkatkan navigasi pada visibilitas miskin di daerah pelabuhan dan pendekatan mereka.
The Vessel Traffic Services (VTS) konsep sejak berkembang menjadi sebuah sistem modern menggunakan beberapa sensor. Tujuannya adalah untuk meningkatkan keselamatan, meningkatkan efisiensi lalu lintas maritim dan untuk melindungi lingkungan laut. Pihak berwenang menggunakan VTS telah mengalami perbaikan dalam efisiensi dan keamanan lalu lintas laut, dan penurunan pencemaran lingkungan. Jumlah VTS telah berkembang jauh di seluruh dunia. Ada 500 VTS hari operasional.
Lebih dari 160 negara berdaulat adalah anggota Organisasi Maritim Internasional (IMO). IMO telah menetapkan beberapa konvensi yang relevan dengan VTS. Masyarakat Eropa telah membentuk pemantauan lalu lintas kapal dan sistem informasi di sepanjang pantai negara-negara anggota (Directive 2002/59/EC). Didorong oleh kerangka hukum, negara-negara di seluruh dunia akan mendirikan sistem VTS.
Ada berbagai kategori VTS termasuk pesisir, port atau pelabuhan, dan jasa sungai. The IMO Resolusi A 857 (20) menyatakan bahwa port VTS terutama terkait dengan lalu lintas kapal ke dan dari port atau pelabuhan, sementara VTS pesisir terutama berkaitan dengan lalu lintas kapal melewati daerah tersebut. Sebuah VTS juga bisa menjadi kombinasi dari kedua tipe. Baru-baru ini VTS sistem telah dibangun di perairan darat juga.
Sebuah pelayanan lalu lintas kapal (VTS) adalah suatu sistem pemantauan lalu lintas laut yang ditetapkan oleh otoritas pelabuhan atau port, mirip dengan kontrol lalu lintas udara untuk pesawat terbang. Khas VTS menggunakan sistem radar , televisi sirkuit tertutup- (CCTV), VHF telepon radio dan sistem identifikasi otomatis untuk melacak gerakan kapal dan memberikan keselamatan navigasi di daerah geografis terbatas.

Pelayanan lalu lintas kapal
Sebuah layanan dilaksanakan oleh otoritas berwenang, VTS dirancang untuk meningkatkan keamanan dan efisiensi navigasi, keselamatan hidup di laut dan perlindungan lingkungan laut. VTS diatur oleh SOLAS Bab V Peraturan 12 bersama dengan Pedoman untuk Lalu Lintas Kapal Jasa [IMO Resolution A.857 (20)] diadopsi oleh Organisasi Maritim Internasional pada tanggal 27 November 1997.
Citra VTS lalu lintas disusun dan dikumpulkan oleh alat sensor canggih seperti radar, AIS , mencari arah, CCTV dan sistem VHF atau koperasi lain dan jasa. Sebuah VTS modern mengintegrasikan semua informasi dalam sebuah lingkungan kerja operator tunggal untuk kemudahan penggunaan dan untuk memungkinkan organisasi yang efektif dan komunikasi lalu lintas.
Sebuah VTS harus selalu memiliki citra lalu lintas yang komprehensif, yang berarti bahwa semua faktor yang mempengaruhi lalu lintas serta informasi tentang semua kapal yang berpartisipasi dan niat mereka harus siap tersedia. Melalui gambar lalu lintas, situasi yang berkembang dapat dievaluasi dan menjawab atas.. Evaluasi data tergantung untuk sebagian besar pada kualitas data yang dikumpulkan dan kemampuan operator untuk menggabungkan ini dengan situasi aktual atau berkembang.. Proses penyebarluasan data ada untuk menyampaikan kesimpulan dari operator.
Personil VTS
Pedoman VTS mengharuskan otoritas VTS harus disediakan dengan staf yang memadai, sesuai kualifikasi, sesuai terlatih dan mampu melaksanakan tugas-tugas yang diperlukan, dengan mempertimbangkan jenis dan tingkat layanan yang akan diberikan sesuai dengan pedoman IMO saat ini subjek .
Rekomendasi IALA V-103 adalah Rekomendasi tentang Standar untuk Pelatihan dan Sertifikasi Personil VTS. There are four associated model courses V103/1 to V-103/4 which are approved by IMO and should be used when training VTS personnel for the VTS qualification. Ada empat program model terkait V103 / 1 sampai V-103 / 4 yang disetujui oleh IMO dan harus digunakan saat pelatihan VTS personil untuk kualifikasi VTS.
Layanan Informasi
Layanan informasi adalah layanan untuk memastikan bahwa informasi penting menjadi tersedia pada waktunya untuk on-board navigasi pengambilan keputusan.
Layanan informasi disediakan oleh penyiaran informasi pada waktu yang tetap dan interval atau bila dianggap perlu oleh VTS atau atas permintaan kapal, dan mungkin termasuk laporan contoh pada posisi, identitas dan tujuan lalu lintas lainnya; kondisi jalur air, cuaca; bahaya, atau faktor lain yang dapat mempengaruhi transit kapal itu.
Organisasi Pelayanan Lalu Lintas
Sebuah organisasi pelayanan lalu lintas adalah layanan untuk mencegah perkembangan situasi lalu lintas maritim berbahaya dan menyediakan bagi gerakan yang aman dan efisien kapal lalu lintas di wilayah VTS.
Layanan organisasi lalu lintas menyangkut manajemen operasional lalu lintas dan perencanaan ke depan dari gerakan kapal untuk mencegah kemacetan dan situasi berbahaya, dan sangat relevan pada saat kepadatan lalu lintas tinggi atau ketika gerakan angkutan khusus dapat mempengaruhi arus lalu lintas lainnya. The service may also include establishing and operating a system of traffic clearances or VTS sailing plans or both in relation to priority of movements, allocation of space, mandatory reporting of movements in the VTS area, routes to be followed, speed limits to be observed or other appropriate measures which are considered necessary by the VTS authority. Layanan ini juga termasuk membentuk dan mengoperasikan sistem lalu lintas atau VTS izin berlayar rencana atau keduanya dalam kaitannya dengan prioritas gerakan, alokasi ruang, pelaporan wajib gerakan di daerah VTS, rute yang akan diikuti, batas kecepatan untuk diamati atau lainnya yang sesuai tindakan yang dianggap perlu oleh otoritas VTS.
Jasa Bantuan Navigational
Sebuah layanan bantuan navigasi adalah layanan untuk membantu navigasi on-board pengambilan keputusan dan untuk memantau dampaknya.
Layanan bantuan navigasi terutama penting dalam keadaan navigasi atau meteorologi sulit atau dalam hal cacat atau kekurangan. Layanan ini biasanya diberikan atas permintaan kapal atau oleh VTS bila dianggap perlu.
Fungsi Layanan Lalu Lintas Kapal

Tujuan VTS adalah untuk meningkatkan keamanan maritim dan efisiensi navigasi, keselamatan hidup pada laut dan perlindungan lingkungan laut dan / atau daerah pantai berdekatan, lokasi kerja dan instalasi lepas pantai dari efek samping yang mungkin timbul dari lalu lintas laut di daerah tertentu .
Jenis Layanan bahwa VTS yang berwenang dapat menawarkan layanan informasi, layanan lalu lintas organisasi dan jasa bantuan navigasi. Pelayanan informasi mempertahankan citra lalu lintas dan memungkinkan interaksi dengan lalu lintas dan respons terhadap situasi lalu lintas berkembang. Lalu lintas organisasi menyangkut perencanaan ke depan dari gerakan untuk menjaga keselamatan kapal dan mencapai efisiensi. Penting dan informasi kelautan tepat waktu disediakan untuk kapal di daerah VTS untuk membantu proses on-board pengambilan keputusan.. Informasi tentang kondisi meteorologis dan hidrologis adalah termasuk dalam layanan ini.

AIS (Automatic Identification System)
Sistem Identifikasi Otomatis (AIS) adalah jarak dekat pesisir pelacakan sistem yang digunakan pada kapal dan Layanan Lalu Lintas Kapal (VTS) untuk mengidentifikasi dan menemukan kapal oleh elektronik pertukaran data dengan kapal lainnya dan stasiun terdekat VTS. Informasi seperti identifikasi yang unik, posisi , tentu saja , dan kecepatan dapat ditampilkan pada layar atau ECDIS . AIS dimaksudkan untuk membantu kapal watchstanding petugas dan memungkinkan pihak berwenang maritim untuk melacak dan memantau gerakan kapal, dan mengintegrasikan standar VHF sistem transceiver seperti sebagai Loran-C atau Global Positioning System penerima, dengan sensor navigasi elektronik lainnya, seperti gyrocompass atau tingkat giliran indikator .
The Organisasi Maritim Internasional s ‘(IMO) Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) membutuhkan AIS untuk dipasang menggunakan kapal voyaging internasional dengan tonase kotor (GT) atau lebih dari 300 ton , dan semua kapal penumpang tanpa ukuran. Diperkirakan bahwa lebih dari 40.000 kapal saat ini membawa peralatan AIS kelas.
AIS digunakan dalam navigasi terutama untuk menghindari tabrakan. Karena keterbatasan komunikasi radio VHF, dan karena tidak semua kapal dilengkapi dengan AIS, sistem ini dimaksudkan untuk digunakan terutama sebagai sarana mencari dan menentukan risiko tabrakan dan bukan sebagai suatu sistem menghindari tabrakan otomatis, sesuai dengan yang Peraturan Internasional untuk Mencegah Tabrakan di Laut (COLREGS).

Sebuah kapal AIS hanya menampilkan teks, daftar rentang kapal dekat ‘, bantalan, dan nama.
Ketika sebuah kapal navigasi di laut, gerakan dan identitas kapal lain di sekitarnya sangat penting untuk navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lainnya dan bahaya (dangkal atau batu). Pengamatan visual (tanpa bantuan, teropong , night vision ), pertukaran audio (peluit, tanduk, VHF radio), dan radar atau Otomatis Radar Plotting Aid (ARPA) yang secara historis digunakan untuk tujuan ini. Namun, kurangnya identifikasi positif dari target pada display, dan waktu keterlambatan dan keterbatasan lain radar untuk mengamati dan menghitung tindakan dan respon kapal sekitar, terutama di perairan sibuk, kadang-kadang mencegah aksi mungkin pada waktunya untuk menghindari tabrakan.
Sementara persyaratan AIS hanya untuk menampilkan teks informasi dasar yang sangat, data yang diperoleh dapat diintegrasikan dengan grafis grafik elektronik atau layar radar, memberikan informasi navigasi konsolidasi pada layar tunggal.
AIS dikembangkan dengan kemampuan untuk menyiarkan posisi dan nama benda lain dari kapal, seperti bantuan navigasi dan posisi spidol. Bantuan ini dapat terletak di pantai, misalnya di dalam mercusuar , atau pada air, pada platform atau pelampung. US Coast Guard menunjukkan bahwa SIA akan menggantikan RACON , atau radar beacon, saat ini digunakan untuk alat bantu navigasi elektronik.

Kemampuan untuk menyiarkan posisi bantuan navigasi juga menciptakan konsep sintetik AIS dan Virtual AIS. Dalam kasus pertama, transmisi AIS menggambarkan posisi penanda fisik tapi sinyal itu sendiri berasal dari pemancar yang terletak di tempat lain. Sebagai contoh, sebuah stasiun pangkalan di-pantai bisa siaran posisi sepuluh saluran penanda mengambang, yang masing-masing terlalu kecil untuk mengandung pemancar itu sendiri. Dalam kasus kedua, itu dapat berarti transmisi AIS yang menunjukkan tanda yang tidak ada secara fisik, atau kekhawatiran yang tidak terlihat (batuan terendam yaitu, atau sebuah kapal hancur). Meskipun bantuan virtual tersebut hanya akan terlihat oleh AIS dilengkapi kapal, biaya rendah mempertahankan mereka dapat menyebabkan penggunaan mereka ketika penanda fisik tidak tersedia.
Pencarian dan penyelamatan
Untuk sumber daya koordinasi di lokasi pencarian laut dan operasi penyelamatan, adalah penting untuk mengetahui posisi dan status navigasi kapal di sekitar kapal atau orang dalam kesulitan. Di sini AIS dapat memberikan informasi tambahan dan kesadaran akan sumber daya untuk operasi adegan, meskipun rentang AIS terbatas untuk rentang radio VHF. Standar AIS juga membayangkan kemungkinan penggunaan pesawat SAR, dan termasuk pesan (AIS Pesan 9) untuk melaporkan posisi pesawat. Untuk bantuan kapal dan pesawat SAR untuk menemukan orang-orang dalam kesulitan standar untuk Sart AIS- AIS Search and Rescue Transmitter saat ini sedang dikembangkan oleh Komisi Elektroteknik Internasional (IEC), standar dijadwalkan akan selesai pada akhir 2008 dan AIS -SARTs akan tersedia di pasar mulai tahun 2009.
Penyelidikan Kecelakaan
AIS informasi yang diterima oleh VTS adalah penting bagi penyelidikan kecelakaan untuk menyediakan waktu akurat, identitas, posisi oleh GPS, kompas pos, tentu saja di atas tanah (COG), Speed (dengan log / SOG) dan kecepatan putar (ROT) dari kapal yang terlibat untuk analisis kecelakaan, bukan informasi terbatas (posisi, COG, SOG) radar echo oleh radar.
Informasi manuver peristiwa kecelakaan itu adalah penting untuk memahami gerakan yang sebenarnya dari kapal sebelum kecelakaan, terutama untuk tabrakan, grounding kecelakaan.
Sebuah gambaran yang lebih lengkap tentang peristiwa ini bisa diperoleh dari Voyage Data Recorder (VDR) data jika tersedia dan onboard dipelihara untuk rincian gerakan kapal, komunikasi suara dan gambar radar selama kecelakaan. Namun, data VDR tidak dipertahankan karena penyimpanan 12 jam dibatasi oleh IMO kebutuhan.

Peraturan pembawa AIS
Peraturan 19 dari SOLAS Bab V – Carriage persyaratan untuk sistem navigasi shipborne dan peralatan – menetapkan peralatan navigasi yang akan dilaksanakan pada kapal kapal, sesuai dengan jenis kapal. Pada tahun 2000, IMO mengadopsi persyaratan baru (sebagai bagian dari sebuah babak baru direvisi V) untuk semua kapal untuk membawa sistem identifikasi otomatis (AISs) mampu memberikan informasi tentang kapal ke kapal lain dan otoritas pesisir secara otomatis.
Peraturan ini mengharuskan AIS untuk dipasang di atas kapal semua kapal dari 300 tonase gross dan bergerak ke atas pada pelayaran internasional, kapal kargo dari 500 tonase gross dan ke atas tidak terlibat pada pelayaran internasional dan semua kapal penumpang terlepas dari ukuran. Persyaratan menjadi efektif untuk semua kapal dengan 31 Desember 2004.
Kapal dilengkapi dengan AIS harus mempertahankan AIS beroperasi setiap saat kecuali perjanjian internasional, peraturan atau standar memberikan perlindungan informasi navigasi.
Sebuah negara bendera kapal dapat dikecualikan dari membawa AISs ketika kapal akan diambil secara permanen dari layanan dalam waktu dua tahun setelah tanggal pelaksanaan. Kinerja standar untuk AIS mulai diterapkan pada tahun 1998.
Peraturan ini mengharuskan AIS harus:
• memberikan informasi – termasuk kapal identitas, jenis, posisi, kursus, kecepatan, status navigasi dan informasi lainnya yang berhubungan dengan keselamatan – secara otomatis untuk tepat dilengkapi stasiun pantai, kapal dan pesawat udara lainnya;
• menerima secara otomatis informasi tersebut dari kapal sama dipasang; • memonitor dan melacak kapal;
• pertukaran data dengan berbasis fasilitas pantai.
Peraturan tersebut berlaku untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002 dan untuk kapal pelayaran internasional yang bergerak di dibangun sebelum 1 Juli 2002, sesuai dengan jadwal berikut:
• penumpang kapal, tidak lebih dari 1 Juli 2003
• tanker, tidak lebih dari survei pertama untuk peralatan keselamatan pada atau setelah 1 Juli 2003;
• kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, dari 50.000 tonase kotor dan ke atas, tidak lebih dari 1 Juli 2004.
Sebuah amandemen yang diadopsi oleh Konferensi Diplomatik pada Keamanan Laut pada bulan Desember 2002 menyatakan bahwa, tambahan, 300 kapal tonase kotor dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, yang dibutuhkan untuk mencocokkan AIS lambat survei keselamatan peralatan pertama setelah 1 Juli 2004 atau dengan 31 Desember 2004, mana yang terjadi lebih awal (Peraturan asli diadopsi pada tahun 2000 dibebaskan kapal ini.)

DINAS JAGA

March 7, 2010

Tanggung jawab seorang mualim / nakhoda di atas kapal

Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :

  • Jam 00.00 – 04.00 Jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II
  • Jam 04.00 – 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) -Mualaim I dan IV
  • Jam 08.00 – 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III
  • Jam 12.00 – 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II
  • Jam 16.00 – 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I dan IV
  • Jam 20.00 – 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III

Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualaim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, Cuaca, kapal lain dan hal – hal lain yang dipandangperlu.

Sebagai Catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran – kran air, cerobong asap, lashingan muatan.

TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT

  1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
  2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda – benda navigasi, kapal dan lain – lain
  3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
  4. Memangamati dengan baik dengan panca Indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
  5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA

  1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain – lain.
  2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat ” Standing Orders” yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
  3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga – jaga yang baik sesuai aturan – aturan yang ada di dalam P2TL dan lain – lain.
  4. Berko’ordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
  5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda.

Tugas yang harus dilakukan seorang mualin jaga pada saat jaga di atas kapal dengan situasi-situasi berikut :

a.Pencegahan Bahaya Kandas

– Memberi Merkah pada bahaya-bahaya navigasi (No go area),
– Penentuan posisi kapal secara teratur dan tepat,
– Perwira navigasi harus menguasai alat-alat navigasi,
– Peta yang digunakan harus up to date,
– Memperhatikan arus pasang surut daerah setempat.

b. Pencegahan bahaya tubrukan.

– Melakukan pengamatan sekeliling kapal.
– Apabila mengadakan penyusulan kapal lain,maka kita harus menyimpang kapal lain yang disusul,
– Pada siang hari melihat kapal lain segaris atau hamper segaris dengan kapal kita,atau pada malam hari melihat kedua lampu lambung kapal lain,maka kita harus menghindar dengan perubahan haluan yang cukup besar,tegas dalam waktu yang cukup dini.
– Apabila kita melihat lampu merah kapal lain dilambung kanan,maka kita harus menyimpang pada jarak yang aman.

Dalam STCW Code mengenai asas pokok tentang dinas jaga salah satu asas yang perlu diperhatikan adalah pengamatan .

Yang dimaksud dengan pengamatan yang layak yaitu :

Sesuai dengan aturan 5 P2TL tiap kapal harus senantiasa melakukan pengamatan yang cermat, baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua sarana yang tersedia sesuai dengan keadaan dan suasana sebagaimana lazimnya, sehingga dapat membuat penilaian yang layak terhadap situasi dan bahaya tubrukan.

Hal – hal yang diperlukan adalah :

– Menjaga kewaspadaan secara terus menerus dengan penglihatan, pendengaran dan dengan sarana lain yang ada, sehubungan dengan setiap perubahan penting dalam hal suasana pengopersian

– Memperhatikan sepenuhnya situasi-situasi dan resiko-resiko tubrukan, kandas dan bahaya navigasi lain.

– Mendeteksi kapal-kapal atau pesawat terbang yang sedang berada dalam bahaya, orang-orang yang mengalami kecelakaan kapal, kerangka kapal, serta bahaya-bahaya lain yang mengancam navigasi.

Dalam pelaksanaan tugas jaga laut situasi dan kondisi dan hal-hal lain yang harus diperhatikan adalah :

1. Jarak tampak keadaan cuaca dilaut.

2. Kepadatan lalu-lintas dan aktivitas-aktivitas lain yang terjadi didaerah dimana kapal sedang melakukan navigasi.

3. Perhatian yang perlu jika sedang melakukan navigasi didalam atau dekat jalur-jalur pemisah lalu-lintas atau langkah-langkah lain yang berkaitan dengan penentuan rute.

4. Bahaya-bahaya navigasi.

5. Kemampuan operasional instrumen-instrumen dan alat-alat pengendali dianjungan termasuk system bahaya.

6. Daun kemudi, baling-baling serta sifat olah gerak kapal.

7. Ukuran kapal dan medan pandang dari tempat pengamatan.

Efisiensi dan efektivitas jaga anjungan harus diatur berdasarkan “Bridge Resource Management Principles”.

Maksudnya adalah :

– Jumlah yang memadai dari orang-orang yang cakap dalam melaksanakan tugas jaga.

– Semua anggota pada tugas jaga navigasi harus mempunyai kecakapan yang memadai dan FIT untuk menampilkan pekerjaan secara efektif dan efisien.

– Tugas-tugas harus dilaksanakan sesuai perintah yang jelas.

– Tidak ada seorangpun dari petugas jaga navigasi diberi tugas lain.

– Setiap orang pada jaga navigasi harus ditempatkan pada lokasi yang paling baik untuk melaksanakan tugasnya lebih efektif dan efisien.

– Pesawat-pesawat dan peralatan harus selalu siap pakai untuk melaksanakan tugas jaga navigasi.

– Komunikasi antar anggota tugas jaga navigasi harus jelas, segera benar dan relevan dengan tugas masing-masing.

– Semua peralatan di anjungan harus dijalankan dengan baik.

– Kegiatan yang mengganggu tugas jaga harus dihindarkan.

– Semua informasi harus dihimpun , diproses dan diinterprestasikan.

– Setiap anggota tugas jaga navigasi disiapkan untuk merespon secara efisien dan efektif bila ada perubahan-perubahan sekeliling kapal.

Prinsip-prinsip yang harus diperhatikan waktu sedang bertugas jaga khususnya yang berkenaan dengan :

a. Peralatan navigasi :

– Alat-alat navigasi harus siap dan dalam kondisi baik.

– Familiar dalam mengoperasikan semua alat navigasi.

– Penentuan posisi dengan alat navugasi harus cross check dengan baringan darat.

– Kesalahan-kesalahan alat navigasi dalam penentuan posisi harus dikoreksi dalam jarak pendang terbatas, jarak di RADAR harus di monitor seteliti mungkin.

– Bila ada oblect/target yang diragukan pd RADAR laporkan pada nakhoda.

– Dapatkan posisi dengan menggunakan alat penerima omega, decca, loran, GPS.

– Dapatkan posisi dengan mengunakan system navigasi satelit.

– Bandingkan posisi dengan menggunakan posisi DR.

b. Menyerahkan dan menerima tugas jaga

– Jangkakan posisi duga selama pada haluan yang sedang dilayari.

– Periksa status semua peralatan navigasi.

– Periksa lalu-lintas kapal disekitar dengan RADAR.

– Secara lisan, berikan informasi mengenai status kapal-kapal disekitar kepada perwira yang akan menggantikan tugas jaga.

– Pastikan bahwa perwira yg akan melaksanakan tugas baru telah menerima tanggung jawab tugas jaga dengan seksama.

– Masukkan informasi yang tepat kedalam buku jurnal kapal (log book).

Ketika mengambil alih tugas jaga pelabuhan ada informasi-informasi yang harus disampaikan Perwira Jaga kepada Perwira Pengganti.

Informasi yang harus diberikan meliputi :

– Kedalaman air dimana kapal sandar atau berlabuh pada saat itu.

– Sarat kapal pada saat itu.

– Waktu dan ketinggian pasang surut yg terjadi.

– Keadaan jangkar dan rantai yang dipakai.

– Tali-tali yang dipakai untuk sandar, serta keadaan saat itu.

– Keadaan dan kesiapan mesin induk sehubungan dengan tiap keadaan darurat yang mungkin terjadi.

– Kegiatan-kegiatan yang sedang dilakukan diatas kapal dan kamar mesin.

– Keadaan muatan yang dibongkar dan dimuat termasuk jumlah dan sisa yang ada diatas kapal.

– Tingkat ketinggian air got dan tangki ballast.

– Lampu-lampu dan sosok benda yang dipasang atau isyarat bunyai yang harus dibunyikan.

– Jumlah awak kapal yang harus ada dikapal.

– Kesiapan alat-alat pemadam kebakaran.

– Peraturan-peraturan setampat yang harus diperhatikan

– Perintah umum dan khusus dari nakhoda.

– Jalur komunikasi yang dapat dipergunakan dalam keadaan darurat, untuk menghubungi personil darat antara lain Port Authorities dalam keadaan darurat atau untuk mendapatkan bantuan-bantuan.

– Setiap kaadaan yang dapat mempengaruhi keselamatan kapal, orang-oarang dan muatan serta pencegahan pencemaran lingkungan.

– Prosedur memberitahu penguasa terkait didarat apabila terjadi pencemaran lingkungan akibat kegiatan dikapal.

Introduction

January 10, 2010

Introduction To Computer Jobs
Pendahuluan : Komputer ? apa yang Komputer bias lakukan ? kenapa banyak orang yang memakai komputer ? Apa guna dari Komputer ? kenapa komputer itu dibuat ?
Tujuan : In the end of this section you will understand why for the good sakes people makes computer.
Langkah Kerja :
1. Mengerjakan soal soal yang diberikan secara manual
2. Mengaplikasikan soal soal tersebut ke komputer
Kesimpulan :
1. Computer makes us faster and easier to us to do something
2. Its easier to count and faster than thinking ourself
3. It is faster to copy than hand writing
4. It is faster and easier to short Number than doing manually
5. It is faster and easier to translate many documents

The Hardware

January 10, 2010

The Hardware

Pendahuluan : Di zaman yang Multi-Tech ini, kita sudah mengenal tentang komputer dan kegunaanya. Tetapi, apakah kita tahu bagian-bagian internal atau external dan kegunaannya. Oleh sebab itu, diadakan penelitian untuk mengetahuinya.

Tujuan : Recognize hardware and Its function

Langkah Kerja : membongkar bagian dalam CPU menggunakan Screw Driver

Kesimpulan :

1. CPU : Melindungi bagian dalam /internal di dalamnya
Ada 2 Tipe dari CPU :
a. Build-in (rakitan pabrik)
b. Rakitan (Oprek sendiri/ Toko)

2. Monitor : Output dari komputer yang berfungsi menampilkan gambar – gambar di layar setelah di kompresikan di graphic card.
Ada 2 Tipe dari Monitor :
a. Tube
b. LCD / CRT

3. Keyboard : Alat untuk memasukkan input kedalam komputer dalam contohnya berupa tulisan.
Tipenya ada beberapa macam : QWERTY, RUSSIAN, JAPAN, dll.
Slotnya berupa PS/2 atau USB port/bluetooth/wireless

4. Mouse : Alat untuk memasukkan input ke dalam komputer yang divisualisasikan sebagai cursor di Monitor. Macam Tipenya ada yang Track Ball dan Infra Red. Untuk menyambung /koneksinya dapat memakai Cable, Wireless dan Bluetooth.

5. Printer : Alat untuk mengubah data visual ke bidang nyata, dalam hal ini kertas. Baik dalam Tulisan ataupun gambar.\

6. MotherBoard : Lempengan atau elektronik yang merupakan bagian utama sebagai jalur konkesi dan fungsi. Mempunyai banyak kriteria dan slot, sekarang ini mendukung socket intel dan AMD

7. Processor : Salah satu bagian utama dari komputer, disebut juga otak dari komputer , semakin besar size kapasitasnya semakin besar atau cepat kerjanya . 2 Perusahaan besar yang memproduksi adalah Intel dan AMD.

8. ROM : Chip bios yang terdapat di Motherboard yang berguna untuk mengatur jalur-jalur dan fungsi yang akan dipakai. Biasanya disesuaikan secara default atau standar. (Read Only Memory). Dapat hilang settingannya bilai baterainya dilepas /habis.

9. RAM : Random Access Memory. Cache atau penyimpanan data sementara saat proses komputer berlangsung. Tipenya beraneka ragam mulai dari DRAM, SDRAM, DDR I /II /III. Semakin besar kapasitasnya, semakin besar atau cepat kerja atau proses komputer.

10. Hard Disk : Sebagai main storage atau penyimpanan utama dari komputer , biasanya memakai yang internal. Tempat penyimpanan OS, data, dsb.Tipenya ada yang IDE dan ATA /SATA. Yang tercepat adalah ATA /SATA dalam transfer data sesuai dengan rpmnya.

11. CD /DVD Rom : Hardware untuk membawa CD /DVD sesuai dengan keterangan yang tercantum di HArdware. Teknologi terakhir dari Drive ini adalah Blue-Ray dengan kapasitas penyimpanan >10 GB

12. Graphic Card : Alat konversi bit ke visual yang ditampilkan di monitor, teknologi terbaru memakai pixel yang kecil, shading, boost, Vsync, dsb.Slotnya ada yang AGP dan yang terbaru adalah PCI Express. Semakin besar kapasitasnya, semakin bagus Visualinsasinya.

GMDSS

January 10, 2010

Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) Ship distress and safety communications entered a new era on 1 February 1999 with the full implementation of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) – an integrated communications system using satellite and terrestrial radiocommunications to ensure that no matter where a ship is in distress, aid can be dispatched. The GMDSS was developed by the International Maritime Organization (IMO), the specialized agency of the United Nations with responsibility for ship safety and the prevention of marine pollution, in close co-operation with the International Telecommunication Union (ITU) and other international organizations, notably the World Meteorological Organization (WMO), the International Hydrographic Organization (IHO) and the COSPAS-SARSAT partners. Under the GMDSS, all passenger ships and all cargo ships over 300 gross tonnage on international voyages have to carry specified satellite and radiocommunications equipment, for sending and receiving distress alerts and maritime safety information, and for general communications. The regulations governing the GMDSS are contained in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974. The GMDSS requirements are contained in Chapter IV of SOLAS on Radiocommunications and were adopted in 1988. The requirements entered into force on 1 February 1992 but provided for a phase-in period until 1 February 1999. Oversight of future satellite service providers The Maritime Safety Committee (MSC), at its 82nd session held from 29 November to 8 December 2006, agreed that the International Mobile Satellite Organization (IMSO) was the appropriate Organization to undertake the oversight of future satellite service providers in the global maritime distress and safety system (GMDSS) and invited IMSO to undertake that role forthwith. In essence, the MSC would determine the criteria, procedures and arrangements for evaluating and recognizing satellite services for participation in the GMDSS, while services recognized by the Committee would be subject to oversight by IMSO. The MSC instructed the Sub-Committee on Radiocommunications, Search and Rescue (COMSAR 11) to redraft resolution A.888(21) Criteria for the provision of mobile-satellite communication systems in the GMDSS, to reflect the decisions and to submit it to MSC 83 with a view to adoption by the 25th IMO Assembly in December 2007. COMSAR 11 was also invited to finalize any corresponding amendments to SOLAS chapter IV. Background The full implementation of the GMDSS wass an important date in maritime history, coming almost exactly 100 years after the first use of wireless technology to aid a ship in distress. Italian engineer Guglielmo Marconi invented radio in 1895 and the first use of wireless in communicating the need for assistance came on 3 March of 1899 when a freighter rammed the East Goodwin Lightship which was anchored ten miles offshore from Deal in the Straits of Dover off the south east coast of England. A distress call was transmitted by wireless to a shore station at South Foreland and help was dispatched. It was soon clear how valuable wireless would be in saving lives at sea. But wireless had its limitations, notably in terms of the distance that could be covered. In the 1960s, IMO recognised that satellites would play an important role in search and rescue operations at sea and in 1976 the Organization established the International Maritime Satellite Organization, which later changed its name to the International Mobile Satellite Organization (Inmarsat) to provide emergency maritime communications. In 1988, IMO’s Member States adopted the basic requirements of the global maritime distress and safety system or GMDSS as part of SOLAS, and the system was phased in from 1992 onwards. Today, the GMDSS is an integrated communications system which should ensure that no ship in distress can disappear without trace, and that more lives can be saved at sea. Under the GMDSS requirements, all ships are required to be equipped with satellite emergency position-indicating radiobeacons (EPIRBs) and NAVTEX receivers, to automatically receive shipping safety information. Ships built on or after 1 February 1995 have been required to be fitted with all applicable GMDSS equipment. Ships built before that date were given until 1 February 1999 to comply fully with all the GMDSS requirements. The GMDSS communications system under SOLAS complements the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979, which was adopted to develop a global SAR plan, so that no matter where an incident occurs, the rescue of persons in distress will be coordinated by a SAR organization and, where necessary, by co-ordination between neighbouring SAR countries. IMO’s senior technical body, the Maritime Safety Committee (MSC), has divided the world’s oceans into 13 search and rescue areas, in each of which the countries concerned have delimited search and rescue regions for which they are responsible. Provisional search and rescue plans for all of these areas have been completed, with the final area, the Indian Ocean, finalised at a conference held in Fremantle, Western Australia in September 1998. With the completion of the SAR plans and the full implementation of the GMDSS, seafarers and ships’ passengers should feel safer and more secure at sea. In a sense, all the hardware is now in place. All ships required to do so must comply with the GMDSS and for that we can thank the pioneers who first saw the possibilities offered by satellite communications to save lives at sea, and then had the vision and imagination to develop a cohesive and coherent global maritime distress and safety system. But the software is also important – the people who operate the ships, and the people onshore who will monitor and act on distress calls. We must ensure that the people who will be responsible for operating GMDSS equipment are adequately trained, to avoid false distress alerts. Having all the correct equipment on board ship in an emergency situation may be of little use if people on board the ship have not been through the required emergency drills. Before the the advent of wireless communication, ships were cut off at sea, dependent on passing vessels for help in the event of an emergency. Now we can communicate with a ship anywhere in the world in the event of an emergency.

ARPA AND RADAR

January 10, 2010

ARPA and RADAR

A maritime radar with Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) capability can create tracks using radar contacts. The system can calculate the tracked object’s course, speed and closest point of approach (CPA), thereby knowing if there is a danger of collision with the other ship or landmass.
Development of ARPA started after the accident when the Italian liner SS Andrea Doria collided in dense fog and sank off the east coast of the United States. ARPA radars started to emerge in the 1960s and, with the development of microelectronics. The first commercially available ARPA was delivered to the cargo liner MV Taimyr in 1969[1] and was manufactured by Norcontrol, now a part of Kongsberg Maritime. ARPA-enabled radars are now available even for small yachts.
Radar and ARPA (Automatic Radar Plotting Aids) are standard systems on all commercial vessels and are widely used in the leisure maritime sector. This fully revised new edition covers the complete radar/ARPA installation, including AIS (Automatic Identification System) and ECDIS (Electronic Chart Display & Information Systems). It serves as the most comprehensive and up-to-date reference on equipment and techniques for radar observers using older and newer systems alike. Suitable for use both as a professional user’s reference and as a training text, it covers all aspects of radar and ARPA technology, its use and its role in shipboard operations. Reference is made throughout to IMO (International Maritime Organisation) Performance Standards, the role of radar in navigation and in collision avoidance, and to international professional and amateur marine operations qualifications.

The use of radar as primary navigational aid as well as safety tool is still an essential part of safe watchkeeping. Understanding the basic radar theory with plotting techniques will lead to a proper use of ARPA and other functions. The fast development of integrating radar, ECDIS and further navigational aids requires permanent training.
The availability of low cost microprocessors and the development of advanced computer technology during the 1970s and 1980s have made it possible to apply computer techniques to improve commercial marine RADAR systems. Radar manufactures used this technology to create the Automatic Radar Plotting Aids. ARPAs are computer assisted radar data processing systems which generate predictive vectors and other ship movement information.
The International Maritime Organization (IMO) has set out certain standards amending the International Convention for the Safety of Life at Sea requirements regarding the carrying of suitable automated radar plotting aids. The primary function of ARPAs can be summarized in the statement found under the IMO Performance Standards. It states a requirement of ARPAs….”in order to improve the standard of collision avoidance at sea: Reduce the workload of observers by enabling them to automatically obtain information so that they can perform as well with multiple targets as they can by manually plotting a single target”. As we can see from this statement the principal advantages of ARPA are a reduction in the workload of bridge personnel and fuller and quicker information on selected targets.
A typical ARPA gives a presentation of the current situation and uses computer technology to predict future situations. An ARPA assesses the risk of collision, and enables operator to see proposed maneuvers by own ship.
While many different models of ARPAs are available on the market, the following functions are usually provided:
1. True or relative motion radar presentation.
2. Automatic acquisition of targets plus manual acquisition.
3. Digital read-out of acquired targets which provides course, speed, range, bearing, closest point of approach (CPA, and time to CPA (TCPA).
4. The ability to display collision assessment information directly on the PPI, using vectors (true or relative) or a graphical Predicted Area of Danger (PAD) display.
5. The ability to perform trial maneuvers, including course changes, speed changes, and combined course/speed changes.
6. Automatic ground stabilization for navigation purposes. ARPA processes radar information much more rapidly than conventional radar but is still subject to the same limitations. ARPA data is only as accurate as the data that comes from inputs such as the gyro and speed log.

The radar picture of a raster-scan synthetic display is produced on a television screen and is made up of a large number of horizontal lines which form a pattern known as a raster. This type of display is much more complex than the radial-scan synthetic display and requires a large amount of memory. There are a number of advantages for the operator of a raster-scan display and concurrently there are some deficiencies too. The most obvious advantage of a raster-scan display is the brightness of the picture. This allows the observer to view the screen in almost all conditions of ambient light. Out of all the benefits offered by a raster-scan radar it is this ability which has assured its success. Another difference between the radial-scan and raster-scan displays is that the latter has a rectangular screen. The screen size is specified by the length of the diagonal and the width and height of the screen with an approximate ratio of 4:3. The raster-scan television tubes have a much longer life than a traditional radar cathode ray tube (CRT). Although the tubes are cheaper over their counterpart, the complexity of the signal processing makes it more expensive overall.

TroubleShooting

January 10, 2010

Hardware TroubleShooting

Pendahuluan : Dalam memakai komputer pasti ada masalah masalah yang terjadi. Bila terjadi masalah, jangan terburu buru menghubungi service center. Lebih baik, kita sendiri yang memperbaiki supaya terbiasa bila kejadian tersebut terulang kembali. Tetapi, apakah kita tahu penyebab masalah masalah tersebut ?

Tujuan : In the end of this section you will be able to recognize most common symptoms and localize problem.

Tools : A computer, Philips screw driver, note.

Procedure :

Turn On computer to check its condition, turn off

1. Plug off main power cable, turn on computer ~ cannot works

2. Plug in main power cable, turn on computer ~ cannot works, turn off computer

3. Plug off keyboard cable, turn on pc, watch~report error, 2 tilt sound. Turn off pc

4. Plug off mouse cable, turn on pc, ~watch the monitor~ “normal boot,work, cursor cannot use,mouse cannot use~turn of pc

5. Plug off video calbe, watch yhe monitor~monitor blank , plug in back video cable, turn off computer

6. Open CPU case, change the power supply with faulty unit, keep case open.

7. Turn oon pc, watch CPU inside`~electric shock , cannot work.

8. Change back power supply, turn on PC watch CPU inside~ normal boot , work. Turn off pc

9. Plug off hardisk drive power supply cable, turn on pc ~boot failure : system halted

10. Plug in hardisk drive power supply cable, turn on pc ~normal boot ,work

11. Plug off memory, turn on pc, watch monitor ~ 3 tilt sound

12. Deattach CMOS battery, turn on pc, watch monitor, ~ blank/CMOS setup error, 2 sound tilt, CMOS battery low, CMOS date/time not set.

13. Close computer case.

ECDIS

January 10, 2010

ECDIS
Tujuan :
Untuk mempelajari dan memahami tentang bagaimana untuk mengoperasikan ECDIS, dan tahu bagaimana membuat rencana perjalanan.

ECDIS ( Electronic Chart Display System )
Electronic Chart Display dan Sistem Informasi (ECDIS) adalah komputer berbasis sistem informasi navigasi yang sesuai dengan Organisasi Maritim Internasional (IMO) peraturan dan dapat digunakan sebagai alternatif kertas grafik navigasi. IMO mengacu pada sistem serupa tidak memenuhi peraturan sebagai Chart Electric Systems (ECS).

Sebuah sistem ECDIS menampilkan informasi dari navigasi elektronik grafik (enc) dan mengintegrasikan informasi posisi dari Global Positioning System (GPS) dan sensor navigasi, seperti radar dan sistem identifikasi otomatis (AIS). Itu mungkin juga menampilkan navigasi tambahan informasi terkait, seperti Pelayaran Arah dan fathometer.

ECDIS menampilkan posisi terus-menerus menyediakan keselamatan dan pengumpulan informasi. Sistem menghasilkan didengar dan / atau visual alarm ketika kapal berada di dekat dengan bahaya navigasi

Fitur Utama
• Navigasi yang aman dan Mudah dalam Pengoperasian
Menyediakan semua informasi yang Anda butuhkan, melalui user-friendly dan intuitif sistem menu.

• Sistem Informasi dan Decision Support
Sebuah arus informasi terus-menerus untuk presentasi penting dan paling diperlukan informasi navigasi dan objek.

• Pilihan dan Kustomisasi
Baru dan pilihan praktis sistem memungkinkan kustomisasi, termasuk beberapa modus operasi dengan grafik dalam hingga 7 format yang berbeda.

• Sensor Integrasi
Menghubungkan semua data yang tersedia onboard navigasi sensor dan sistem, seperti: dua sistem penentuan posisi, giro, log, dua ARPAs, AIS, echo sounder, autopilot, navtex dan banyak lagi. Termasuk Forecasting Perencanaan dan tools canggih untuk Bagian perencanaan, cuaca routing dan perhitungan, dan lingkungan dan arus pasang database. Ramalan cuaca, dengan cuaca SPO opsional dan alat perencanaan rute, ini terintegrasi dengan NS 4000.

• Menyimpan
Efek langsung pada konsumsi bahan bakar, perjalanan kali & waktu kerja.

PROSEDUR
• Nyalakan komputer
• Pilih program ECDIS
• Pilih rute perencanaan
• Pilih rute baru membuat nama-cara membuat titik-show
• Cari cara titik posisi (lintang dan bujur)
• Simpan

Cara membuat Route di Lab ECDIS :
• New ( buat nama pelayaran / dari mana kemana )
• Buat way point dari Jakarta ke Bekhauni
• Gunakan scroll pada mouse untuk zoom in / out
• Save
• Kita dapat melihat hasilnya dengan cara klik ‘show’
• Kita juga dapat melihat dengan klik ‘print’ untuk hasil dalam bentuk print/kertas
• Way point dapat dilihat dengan lintang dan bujur dari sebelah kanan bawah peta / dengan GPS

Back up

January 10, 2010

How to back up Data in windows

Pendahuluan : pernahkan anda bayangkan jika suatu saat system file anda/ document penting anda terserang virus ? Data anda akan hilang dan rusak selamanya. Untuk itulah diperlukan backup data untuk mengantisipasi hal tersebut.

Tujuan : untuk mengetahui cara membackup data di Windows XP

Langkah Kerja : Dilayar Windows desktop anda.

1. Start > all programs > accessories > system tools >backup

2. Thick alwas start in wizard mode > next

3. Thick backup files and setting > next

4. Thick let me choose what to back up > next

5. Pilih file > next

6. Pilih tempat save > browse > next

7. Beri nama >next

8. Finish > close

Untuk Merestore :

1. Start > all programs > accessories > system tools >backup

2. Thick alwas start in wizard mode > next

3. Thick restore back up and setting >next

4. Pilih file > open

5. Finish >close.

Kesimpulan :

Lebih baik mengantisipasi terlebih dahulu sebelum hal hal yang tidak diinginkan terjadi.